2022年8月17日，36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京举办。论坛以汽车产业发展视角，汇聚政界、学界与产业专家，围绕“新周期重塑产业新格局”，“新转型打造中国新势力”展开思想交融与碰撞，共探未来交通与新能源产业的发展路径与解法。

　　根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到 2035 年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

　　在圆桌论坛环节，主持人李震寰（36氪作者&分析师）与四位嘉宾以“汽车企业的三化转型，能够创造出哪些系统性机会？”为主题展开讨论。他们谈到：

　　机械工业信息研究院先进制造发展研究所所长陈琛：如果没有长期的视角，企业很容易在技术的迷宫里迷路。中国的企业很多时候是缺少长期视角的，但坚持长期的主义是任何跨国公司和上规模企业应该具备的素质。

　　慧拓联合创始人&工程院院长艾云峰：长期主义和单点突破不是二选一的，这两个应该结合在一起，在不同阶段有不同的侧重。在工程机械行业，三化的实现对共性技术是坚持长期研究、长期投入的策略方针，但同时我们对一些典型产品要实现重点突破。

　　国家智能网联汽车创新中心信息物理架构部部长梁浩：智能网联汽车的中国方案将促进中国汽车工业整体上反超欧美，做到反向输出，并且是系统性的反超，包括技术链、产业链和人才链三个层面。

　　36氪分析师张麟：现在，汽车行业好像培养皿一样，在培育市场的机会。把格局放大一些，跨界使用自动驾驶技术的一些算法，一些相关技术，将会是顺其自然的事情。

　　主持人 李震寰：非常感谢今天的分享嘉宾。今天的圆桌主题是“汽车企业的三化转型，能够创造出哪些系统性机会？”整个汽车产业在三化的背景下已经发生了非常大的变化，各个赛道出现了非常多的新玩家。10年前我们选车优先考虑进口，再考虑合资，再考虑国产车，但现在完全不一样。

　　在这个变化下有很多的说法，不管是说现在国内汽车产业已经实现了弯道超车，还是借道超车，在这样的背景下，国内汽车企业在技术、产能甚至是人才上有没有反向输出的机会？

　　原先的汽车是以机械结构为主，像发动机、变速箱、机械加工工艺、检测装备等，我们国家掌握的程度是比较低的。我们看到博世等企业做了很多精密的汽车零部件，需要高端的机床和工艺才能实现。此前我们缺少专业的工艺和设备，在这方面存在短板。

　　不过，一旦汽车转向以电子电气，以软件为主要内核的产业，或者类手机的产业，中国就有了很大的优势。从上个世纪80年始中国已经在这方面做产业外包，在OEM这块形成了很强的产业链，中国电子电气的产业链是全球第一，达到日本6-7倍的规模。

　　主持人刚才说到产业的反向输出，我们研究制造业的有这样一个定义：当一个产业的规模达到全球规模的1/5以上，甚至达到1/3以上时，产业链的自主能力，装备，核心软件都会加速提高。

　　汽车的产品功能和结构发生重大变化时，我们可以看到国内有一些企业会迎来大的发展，比如电池，可以说中国的企业有世界级的竞争力，我们看到宁德时代也在向欧洲、北美、甚至向全球输出电池。

　　我记得在五六年前，宁德时代等企业在探索工艺，甚至一些自主化的创新。如果再进入电池企业，甚至90%以上的装备由本土供应，说明我们本土设备的供应竞争力在提高。这一点去看宁德时代主要的设备供应商，比如先导智能，已经开始给国外企业，比如德国大众提供关键装备。

　　我们看到很多重要的装备企业开始发力，它们正在抓住产业变革的机会，成功战胜了德国本土的供应商，甚至日本的供应商，实现了在局部或者在第一时期的领先。

　　这种领先一旦形成规模效应，就可以持续的学习，持续的站稳脚跟，持续的获取竞争力。我们的产业链基于自己的积累，抓住这样的机遇窗口，实现了国际竞争力的提高，我们由原来的引进设备走向大量的出口设备。

　　但还有一些关键的设计软件，检测设备，我们还是受制于人，这块需要单独的研究。我觉得趋势已经可以在各个细分领域，一些关键环节里面看到了。

　　梁浩：我说三点。首先如果把车当做产品看，在新能源这个细分领域实际上已经追上国外，部分场景或者部分零部件、子系统已经实现了对国外的反超，这个反超是全方位的，无论是人才层面，技术层面还是整个产能层面。智能网联是汽车工业竞争的下半场。我们创新中心非常认可一个观点，智能网联汽车的中国方案将促进中国汽车工业整体上反超欧美，做到反向输出。

　　其次，如果我们再往上看一层，智能网联汽车的未来形态不仅仅是一个产品，而是一个大的车、路、云一体化的复杂信息物理系统，类比来说，当我们现在用手机的时候，我们并不是仅仅是用手机本身的服务，实际上用的是手机背后，包括通信网络、相关基站、运营商的整个体系给我们提供的服务。当智能网联汽车中国方案发展到车路云一体化落地的阶段，其背后有的是庞大的ICT技术体系，以及相关路侧、云端、安全、高精度动态地图等一系列配套产业链。而且在这个过程中，也会刺激更多新型的基础设施建设，这种新型的基础设施建设本身无论是对国内经济的刺激，还是对于国外发达地区的反向输入都将是可观的。

　　最后一个点就是，当我们说智能网联汽车的时候，我们很难将它和智慧交通、智慧城市、智慧能源这三个更大范围的概念相脱离。“四智”融合发展，是互相成为一体化的概念。如果智能网联汽车发展的像我们预期那么好，一定可以促进智慧城市、智慧交通、智慧能源的发展，那个时候整个产业的反向输出不仅仅局限在一个汽车产业，而是全方位的工业领域，包括技术链、产业链、人才链向外的反向输出的可能性非常大的。

　　艾云峰：我来自慧拓智能，我们做的车辆和大家常见的乘用车、商用车不同，是一种大型的矿用公路机械车辆。高度大概6-7米，长度10几米，是非常巨型的车辆。在工程机械特别是矿山机械这个行业，三化的发展有可能超出大家的想象，比如说在整个工程机械出场的时候都已经借助矿山建设的5G网络实现互联互通了。我们其实比国外的工程机械更超前一些。

　　在电动化方向上，我们基本上和国外处于同等的水平；在智能化，特别是无人化的方向，特别像卡特这些行业从事更早的企业，我们确实处于正在追赶的地步。但凭借我们的人才优势和市场优势，我们能够相信通过直线也可以超过他们。我们的工程器械从国内逐渐走向世界市场，无论从产品还是从技术角度上讲，我们都实现了反向输出。

　　张麟：大家好，我是对这个问题比较认同梁部长的观点。如果把三化拆分看，电动化，智能化，网联化，在汽车产业我们现在已经有很多的技术或者一些实际的产品在反向输出了。比如前一段时间的新闻，比亚迪已经要给特斯拉供应刀片电池了，这就是很好反向输出实例。包括我们自己电池、电机供应商的成长，电池技术的迭代，不管是形态上的迭代，里面材料的迭代，还是一些搭载模式的迭代，在汽车这个领域当中的某些细分的赛道上，实现反向输出是毋庸置疑的。

　　梁部长提到随着整个汽车行业的发展，随着三化的不断深入和技术的不断革新，其一定是会向其他行业进行拓展。说回电池，比如说电池刚开始在电动汽车上搭载，我们现在发现还有储能的市场；原来BMS只是在电动车上为了管理让它更快充电，不易起火，现在在电网中、在储能行业中也有很好的应用场景。这就是说，汽车的三化正在向其他行业反向渗透。

　　在未来交通过程中，我们的一些网联化技术，自动驾驶的技术也有很好的反向输出机会。现在，汽车行业好像培养皿一样，在培育市场的机会。把格局放大一些，跨界使用自动驾驶技术的一些算法，一些相关芯片，也都很顺其自然发生的。

　　主持人 李震寰：整个汽车产业不管看哪个具体的赛道，都是一条长赛道。虽然在三化的助推下，已经有了很长足的发展。细分赛道的从业企业，到底该坚持长期主义还是应该集中精力在某些点做快速突破？这个问题也想听一下各位嘉宾的看法。

　　陈琛：我觉得这两个并不矛盾。中国的企业很多时候是缺少长期视角的，但坚持长期的主义是任何跨国公司和上规模企业应该具备的素质。随着我们产业的成熟，规模的壮大，企业的成长，我现在看到很多的企业已经开始像下围棋一样，之前想到的是一步两步，现在想到了五步六步，甚至全局的概念。坚持长期主义需要有很好的战略和方向。

　　举一个例子，我们做汽车的时候，无论从轻量化还是电池能量提供的角度看，都有很多技术路线，一个企业再往下进行细分的时候，还有很多条技术路线。如果想实现一个成果，或者想做成功一个产品，可能就要具有在多重约束下的多重选择的可能性。如果没有长期的视角，很容易在技术的迷宫里迷路，尤其是我们这两年跟踪了一些大型企业，他们已经开始瞄准未来10年、20年、甚至30年的场景，做大的技术战略布局了。

　　我们看到家电行业有很多企业开始搞芯片，或者进入汽车零部件领域，很多中国的汽车企业不仅仅是生产汽车，他们要布局周边，布局生态系统，在关键的核心技术上进行掌控，这种长期主义是一种长期战略，是宏观视角，是面向长远的科学发展视角。

　　所谓的单点是基于系统的认知做单点。比如说今天的会场对于灯光的选择，如果不考虑会议的主题，可以有无数种种灯光的布局，但一旦把技术框架，技术战略确定好，在单点上的选择就顺其自然和水到渠成了。所以，如何去构建长期的技术战略管理以及单点技术的攻关融为一体。在组织层面进行持续的单点和系统相互促进的优化最后促进整个企业的创新体系不断的优化。

　　梁浩：我认为长期主义和单点突破并不矛盾。以和智能网联汽车这个大产业媲美的航空航天领域为例来分析，航空航天领域起步很困难，在过程中被欧美打压的非常严重，一直以来主要是中国人自己的智慧和勤劳在支撑航空航天人在一路前行探索，但在这种模式下航空航天领域走出来了，所以说长期主义是必然的，我们可以预测未来几年当汽车工业走到和欧美齐平的时候，相关的压力也会来到汽车工业这边。

　　但我们认为汽车领域是以市场经济为导向的产业，是完全面向市场的产业，如果大家都只看长期主义，不看单点突破是不现实的。所以说，一方面产业坚持长期主义的立场，同时细分领域或者企业基于不同的特点，找到他们适合的点做单点突破可能一定程度上更符合当下产业的发展现状。

　　从我们对行业的判断来说，主机厂或Tier1、Tier2、广大行业中的各种企业都是为了保证自己的存活，及有更好的收益。这样的模式一定程度上会导致在关键阶段出现“重复造轮子”的情况。可能大家都研究基础的关键共性技术，每家企业自己做自己的，会造成无法形成合力的情况，虽然说从商业的角度来看这样做无可厚非，但如果从产业的角度或者社会的角度看，将会浪费很多的社会资源，这也是国家智能网联创新中心创建的原因。占了全中国80%的出货量以及世界50%以上的汽车产量的12家主机厂是我们的股东的目的就是希望能够靠创新中心去对一些共性的关键技术进行研究，在产业享，而一些具有特点的、特性的、有卖点的技术去让各个主机厂单点突破。

　　在整个行业车路云一体化顶层设计指导下，大家持续往前走，同时保证百花齐放，各自把各自的竞争力突显出来。这是我们认为智能网联汽车产业在未来相对良好的发展路径。

　　艾云峰：我同意他们两个的观点。长期主义和单点突破不是二选一的，这两个应该结合在一起，在不同阶段有不同的侧重。我们在工程机械行业，三化的实现对共性技术是坚持一个长期研究，长期投入的策略方针，同时我们对一些典型产品，比如目前我们正在做的大型矿车智能化，无人化，实现重点突破。总之这两个需要相辅相。